Fiecare kilometru parcurs cu semiremorca goală costă aproape la fel de mult ca unul parcurs cu marfă. Combustibilul scade puțin, restul rămâne identic: salariul șoferului, amortizarea, asigurarea, taxele de drum, uzura. Diferența este că unul se facturează, iar celălalt nu. În transportul rutier de marfă, ponderea kilometrilor fără încărcătură este unul dintre puținii indicatori care leagă direct organizarea comercială de rezultatul financiar, iar în multe firme nimeni nu îl calculează lunar.
Nu se poate ajunge la zero. Există curse care nu au retur natural, zone din care nu pleacă marfă, tipuri de vehicule care nu pot transporta orice. Se poate însă ajunge de la o proporție mare la una rezonabilă, iar diferența se vede imediat în marja pe cursă.
De unde apar, de fapt, kilometrii goi
Înainte de a căuta soluții, merită separate cauzele, pentru că fiecare se rezolvă altfel.
- Dezechilibrul geografic al fluxurilor. Anumite zone consumă mult și expediază puțin. Un camion care duce marfă acolo nu are ce încărca la retur, indiferent cât de bine lucrează dispecerul.
- Incompatibilitatea vehiculului. O cisternă, un frigorific reglat pentru un anumit regim, o platformă specializată — toate limitează drastic ce se poate încărca la retur.
- Fereastra de timp. Marfa de retur există, dar se încarcă peste douăzeci de ore, iar șoferul nu poate aștepta fără să piardă ziua următoare.
- Poziționarea între clienți. Kilometrii dintre punctul de descărcare și următorul punct de încărcare sunt tot kilometri goi, chiar dacă ambele curse sunt plătite. La curse scurte, această deplasare poate depăși distanța utilă.
- Lipsa de vizibilitate. Dispecerul nu știe unde va fi liber camionul peste opt ore, deci nu poate căuta marfă din timp. Este cauza cea mai frecventă și, din fericire, cea mai ușor de corectat.
- Returul echipamentelor goale. Paleți, containere, ambalaje reutilizabile care se întorc la expeditor ocupând un camion întreg.
Un exercițiu util înainte de orice altceva: luați o lună de curse și împărțiți kilometrii goi pe aceste categorii. Rezultatul surprinde de obicei. Multe firme descoperă că problema principală nu este lipsa mărfii de retur, ci deplasările de poziționare între clienți, care se pot reduce prin simpla reordonare a curselor.
Cum se măsoară corect
Indicatorul de bază este raportul dintre kilometrii parcurși fără marfă și totalul kilometrilor, calculat pe vehicul, pe lună. Este simplu, dar incomplet. Trei nuanțe îl fac util:
- Separați pe tip de vehicul. O medie care amestecă prelate cu cisterne nu spune nimic despre niciuna.
- Separați pe relație. Rutele către zonele-problemă vor avea mereu valori slabe; nu are sens să fie judecate cu același prag ca restul.
- Urmăriți și veniturile pe kilometru total, nu doar pe kilometru încărcat. Un camion cu puțini kilometri goi, dar cu tarife mici, poate fi mai puțin profitabil decât unul cu retur gol și o cursă foarte bine plătită la dus. Indicatorul de kilometri goi este un mijloc, nu un scop.
Sursa datelor este, de obicei, sistemul de monitorizare GPS combinat cu comenzile de transport. Dacă ambele există, calculul se automatizează într-un raport lunar. Dacă nu, un tabel completat de dispecer pe fiecare cursă este suficient pentru început. Acest indicator își găsește locul firesc alături de ceilalți indicatori de flotă urmăriți lunar, iar valoarea lui vine din urmărirea în serie, nu dintr-o măsurătoare izolată.
Măsurile care chiar reduc procentul
Planificarea în bucle, nu în curse dus-întors. Cea mai importantă schimbare de mentalitate. În loc să vă întrebați „ce marfă găsesc pentru returul de la punctul B”, construiți trasee circulare cu trei sau patru încărcări succesive, care aduc vehiculul aproape de bază la final. Necesită o bază de clienți suficient de densă și o privire de ansamblu pe minimum o săptămână.
Contracte cu flux compensator. Dacă aveți volum mare într-o direcție, căutați activ un client care expediază din direcția opusă, chiar dacă tariful lui este sub media pieței. O cursă de retur plătită sub tarif rămâne mult mai bună decât un retur gol, iar acest argument poate fi cuantificat exact.
Colaborarea cu alți transportatori. Schimbul de curse între firme care au fluxuri complementare este o practică obișnuită în piețele mature. Presupune încredere și reguli clare de tarifare, dar rezolvă exact dezechilibrele geografice pe care o singură firmă nu le poate acoperi.
Folosirea burselor de transport cu disciplină. Nu ca soluție permanentă, pentru că tarifele de pe piața spot sunt volatile, ci ca instrument de acoperire a golurilor. Regula practică: se caută marfă de retur cu cel puțin o zi înainte de eliberarea camionului, nu în momentul în care acesta este deja gol.
Reconsiderarea tipului de cursă. Uneori returul gol apare pentru că firma lucrează exclusiv cu încărcături complete. Acceptarea unor loturi parțiale pentru retur schimbă complet ecuația, cu prețul unei complexități mai mari de planificare. Compararea celor două modele este exact discuția din articolul despre diferența dintre transportul FTL și LTL, iar răspunsul depinde de structura clienților dumneavoastră.
Reproiectarea traseelor la nivel de rețea. Când mai multe vehicule deservesc aceeași zonă, câștigul nu vine din optimizarea fiecărei curse, ci din reașezarea tuturor. Tehnicile de optimizare a rutelor pentru reducerea costurilor devin cu adevărat eficiente abia la acest nivel de ansamblu.
Cazul aparte al ambalajelor returnabile
Paleții europeni, boxpaleții, navetele de plastic și containerele metalice reutilizabile trebuie să ajungă înapoi la expeditor. Când acest lucru se face cu curse dedicate, avem de-a face cu kilometri goi mascați: camionul pare încărcat, dar transportă lemn și plastic propriu, nu marfă facturabilă. În firmele care livrează pe paleți schimbabili, volumul acestor deplasări poate fi surprinzător de mare, tocmai pentru că nimeni nu le trece într-un raport.
Trei abordări reduc costul, în funcție de situație. Prima este schimbul la livrare, bucată cu bucată, în momentul descărcării: elimină complet cursa de retur, dar presupune ca ambele părți să accepte aceeași definiție a calității ambalajului, altfel apar dispute la fiecare livrare. A doua este aderarea la un sistem de pooling operat de un terț, în care ambalajul nu se mai întoarce la dumneavoastră, ci la cel mai apropiat depozit al operatorului; costul devine o chirie previzibilă, iar deplasările intră în sarcina altcuiva. A treia, cea mai simplă, este consolidarea: returul ambalajelor se atașează unei curse comerciale care oricum trece prin zonă, chiar dacă întârzie recuperarea cu câteva zile.
Decizia se ia comparând costul curselor dedicate de retur cu costul pierderii ambalajelor și cu valoarea stocului aflat permanent în circulație. Multe firme nu știu câți paleți au efectiv pe teren, la clienți, iar când fac inventarul descoperă un capital imobilizat semnificativ. Evidența pe client, actualizată la fiecare livrare, este condiția minimă pentru orice discuție serioasă pe acest subiect.
Ce se schimbă în organizare, nu doar în software
Multe firme cumpără un sistem de planificare și constată după un an că indicatorul nu s-a mișcat. Motivul este aproape întotdeauna organizatoric. Dispecerul este evaluat după numărul de curse alocate, nu după kilometrii goi. Comercialul este evaluat după volumul vândut, nu după echilibrul direcțional al portofoliului. Șoferii nu au niciun motiv să anunțe din timp când se eliberează. Fiecare face ce i se cere, iar rezultatul global rămâne același.
Schimbările utile sunt mărunte și eficiente: introducerea kilometrilor goi în evaluarea dispeceratului, alături de indicatorii de serviciu; o discuție lunară de cincisprezece minute între comercial și dispecerat despre zonele deficitare; obligația ca ora estimată de eliberare a fiecărui vehicul să fie actualizată în sistem; un obiectiv comercial explicit de a găsi clienți pe direcțiile de retur.
Pentru fabricile care au flotă proprie, discuția are un nivel în plus. Un camion propriu care duce produse finite la client și se întoarce gol poate, de multe ori, să aducă materie primă de la un furnizor aflat pe traseu. Coordonarea între aprovizionare și expediție este exact problema tratată în comparația dintre transportul intern și cel extern al unei fabrici, iar acolo unde cele două departamente își fac planurile separat, kilometrii goi sunt garantați.
Reducerea returului gol nu este un proiect cu început și sfârșit, ci un mod de a privi planificarea. Firmele care o fac bine nu au un algoritm secret, ci o rutină: măsoară lunar, se uită la cauze pe categorii, își cunosc zonele-problemă și își aleg clienții și cu criteriul direcției, nu doar al tarifului. Un punct procentual câștigat la acest indicator, într-o flotă medie, se traduce în sume care justifică singure timpul alocat analizei.
